C'ERA UNA VOLTA LA LUFTHANSA

da http://ilmanifesto.info/cera-una-volta-la-lufthansa/
Germania . Si afferma come mercato leader quello asiatico, con in testa, come al solito, la Cina

E’ da parec­chio tempo che i cieli di Europa sono per­corsi da forti tur­bo­lenze certo non atmo­sfe­ri­che e il nostro con­ti­nente fa molta fatica, nel set­tore del tra­sporto aereo come in molti altri, a gover­narle adeguatamente.
Men­tre nel mondo il traf­fico non cessa com­ples­si­va­mente di cre­scere, i pro­ta­go­ni­sti del set­tore stanno cam­biando velocemente.Intanto i sin­goli mer­cati nazio­nali, una volta domi­nio pres­so­ché esclu­sivo delle rispet­tive com­pa­gnie di ban­diera, sono stati per la gran parte, con la dere­gu­la­tion, aperti alla con­cor­renza; si è affer­mato il low cost, che ha con­tri­buito, insieme all’apertura dei mer­cati, a spaz­zar via anti­che ren­dite di mono­po­lio; le tratte brevi vedono anche, qua e la, una cre­scente con­cor­renza da parte dei treni ad alta velo­cità. Ormai più del 40% del traf­fico a breve e a medio rag­gio in Europa è coperto da voli low cost.
Tale for­mula rie­sce a tagliare le spese del 30–35% rispetto alle com­pa­gnie tra­di­zio­nali; que­sto avviene pagando meno il per­so­nale e facen­dolo lavo­rare di più, impie­gando anche gli aerei per più ore di prima, uti­liz­zando aero­porti meno costosi, rispar­miando sulle spese di manu­ten­zione e di for­ma­zione uti­liz­zando un solo modello di aereo. Restano più red­di­tivi, per il momento, i voli a lungo rag­gio, meno espo­sti alla concorrenza.
Si afferma come mer­cato lea­der quello asia­tico, con in testa, come al solito, la Cina e la gran parte della cre­scita della domanda viene da lì; con­qui­stano quote cre­scenti del traf­fico mon­diale i vet­tori di tali paesi, non­ché quelli del Medio Oriente. Il gla­mour del busi­ness si è spo­stato da quelle parti, men­tre le avan­guar­die di quel con­ti­nente, a par­tire dalla Tur­kish Air­li­nes e sino alla com­pa­gnie del Golfo, stanno già assal­tando i cieli d’Europa.
La rea­zione delle vec­chie com­pa­gnie occi­den­tali a tali muta­menti è stata abba­stanza dif­fe­ren­ziata dai due lati dell’Atlantico. Negli Stati Uniti si è assi­stito ad un rile­vante pro­cesso di con­so­li­da­mento dell’industria; da otto vet­tori prin­ci­pali si è pas­sati a soli quat­tro. Si sono poste così le pre­messe per potere man­te­nere i prezzi a livelli “governabili”.
In Europa la situa­zione appare più dif­fi­cile; il mer­cato è depresso e la red­di­ti­vità delle com­pa­gnie vi è la più bassa del mondo. Ancora oggi il numero delle aziende si può con­tare sulle decine di unità e, se con­si­de­riamo anche quelle minori, siamo nell’ordine delle due­cento. Le tre grandi società del nostro con­ti­nente, Air France– KLM, Luf­thansa, BA-Iberia, si stanno soprat­tutto pre­oc­cu­pando di ridurre le spese, in par­ti­co­lare sul corto e medio rag­gio, con suc­cessi più o meno rilevanti.
Pren­diamo ad esem­pio il caso di Air­France. Qual­che anno fa essa ha varato un aggres­sivo piano di ristrut­tu­ra­zione, che pre­ve­deva due miliardi di taglio dei costi e una forte ridu­zione dell’indebitamento; così si è dimi­nuito il per­so­nale di almeno 8000 unità, si è pre­muto l’acceleratore sul decen­tra­mento pro­dut­tivo –ovvia­mente la manu­ten­zione degli aerei si fa ora in Cina-, si è mode­ra­ta­mente spinto sulla com­pa­gnia low-cost.
Ma tutto que­sto non è stato ancora suf­fi­ciente a far qua­drare pie­na­mente i conti, cosa che rie­sce a fare solo la BA-Iberia.
Anche la Luf­thansa ha varato qual­che anno fa il suo bravo piano, ma i risul­tati sono ancora più lenti a venire che nel caso della Air France; nel 2014 il bilan­cio si chiude in rile­vante per­dita e la com­pa­gnia low-cost del gruppo, Ger­ma­n­wings, non ha ancora dato tutti i risul­tati spe­rati. Biso­gna peral­tro con­si­de­rare che sino ad oggi Rya­nair e Easy­jet pos­sie­dono rispet­ti­va­mente una flotta di 400 e di 201 veli­voli, con­tro i 76 di Ger­man Wings e i soli 15 della com­pa­gnia low cost di AirFrance.
Le ultime noti­zie dispo­ni­bili sull’incidente all’aereo della Ger­ma­n­wings sem­brano esclu­dere un pro­blema tec­nico; del resto, i vet­tori low cost sono sog­getti alle stesse severe pro­ce­dure di con­trollo interne ed esterne di quelli delle com­pa­gnie nor­mali. Ma la pro­te­sta di parec­chi equi­paggi della Luf­thansa nei giorni suc­ces­sivi all’incidente fa intra­ve­dere come non man­chino comun­que tra gli addetti ai lavori pre­oc­cu­pa­zioni in pro­po­sito; le norme di sicu­rezza sono pro­ba­bil­mente tirate al minimo possibile.
Nes­suno poteva in ogni caso sal­vare i pas­seg­geri del volo caduto sulle Alpi fran­cesi; chi sal­verà invece alla lunga le com­pa­gnie del nostro continente?